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Arno - Page 2

  • Les grandes firmes du lobbying, des acteurs clés encore absents du registre

    Plus d’une centaine d’entreprises ont été identifiées par l’Alter-EU comme ayant des activités de représentations et ayant accès aux membres du Parlement européen. Cette liste inclue des firmes comme ABN-Amro Bank, Adidas, BBVA Group, Apple Inc., Belfius (formerly Dexia), Heineken, Porsche, Rio Tinto plc, Disney, Shanks Group, SAP, Time Warner, Nissan, Northrop Grumman mais aussi beaucoup d’autres. Lors de leurs rapports précédents, la coalition avait noté l’absence de 120 entreprises pourtant importante, depuis la campagne pour la transparence, seulement 15 des 120 entreprises identifiées se sont enregistrées. Le reste demeure invisible pour les citoyens. Parmi l’une des plus récemment enregistrées, la société de biotechnologie Monsanto qui a rejoint le registre en 2012. Cette société s’était déjà enregistrée lors de la mise en place de l’instrument mais s’est par la suite désengagée C’est un exemple criant de la faille du système actuel basé sur le volontariat des entreprises cela montre à quel point il est encore irréaliste aujourd’hui d’obtenir un panorama fiable des entreprises ayant l’accès auprès des membres du parlement européen. En 2009 déjà, six mois après la mise en place du registre, l’Alter-EU avait souligné le fait que très peu d’agence de lobbying avaient souhaité figurer sur le registre. « 26 agences de conseil en lobbying se sont enregistrées, dont 18 ont des bureaux à Bruxelles. Beaucoup de grandes agences de lobbying à Bruxelles manquent toujours dans le registre, y compris APCO, Clan Public Affairs, DLA Piper, Eamonn Bates Europe Public Affairs, Edelman, Fleishman-Hillard, Grayling stratégie politique, Kellen Europe, Ogilvy, Pleon et Weber Shandwick. Le répertoire européen des affaires publiques liste 165 agences de conseil en lobbying à Bruxelles. Seules 11 d’entre elles ont rejoint le registre, plaçant le taux de conformité pour cette catégorie stratégique à moins de 10%. ». Cela avait été particulièrement criant de la part de la SEAP (Society of European Affairs Professionals) et EPACA (European Public Affaires Consultancies’Association), les groupes de pression de l’industrie des affaires publiques à Bruxelles. Ces deux acteurs défendent les intérêts des consultants en lobbying commercial. Lors des consultations pour la mise en place du registre, ces deux entités étaient de ferventes opposantes à l’Initiative européenne pour la transparence. Réfutant constamment la nécessité d’une réglementation, défendant fermement l’auto-régulation et un registre volontaire et les premières absentes du registre volontaire en question. La SEAP a pour membres des personnes individuelles qui travaillent pour 166 entreprises et organisations. Après sept mois de mise en place du registre volontaire, sur ces 166 entreprises et organisations, seulement 26 - 15% - ont rejoint le registre. Sur les 34 entreprises membres de EPACA, neuf sont dans le registre : environ 25% des membres. En 2013, cette situation n’a pas tellement évoluée puisque sur les 24 membres de l’EPCA, six n’ont pas encore été enregistrés, Action-Europe - Cabinet de Conseil en Lobbying et Affaires Publiques, DLA Global Government Relations, EACON, Eurofacts OY, Le Public Système and Sovereign Strategy. De plus il reste encore environ 55 groupes de pression de l’industrie des affaires publiquesqui sont bien actifs à Bruxelles qui ne figurent toujours pas sur la liste : Eacon Group, EUTOP International, Ketchum, PACT European Affairs, PDC EU Affairs, Sovereign Strategy and European Communications.

  • Un futur Maverick ?

    Lundi dernier, 13 heures. Jérôme, mon pilote et instructeur pour l'heure qui va suivre, me conduit au Cessna 150 qui trône devant le hangar de l’aéroport. Je suis à Aix les Milles. Le temps est superbe mais je suis un peu stressé. Dans quelques instants, je vais effectuer mon premier vol en tant que pilote. Le cadeau inattendu de ma femme à Noël. Nous faisons le tour de l'appareil pour vérifier son bon état, puis embarquons à bord. A l’intérieur, le cockpit m'a l’air assez incompréhensible. Mais le pilote me rassure : je n'aurai pas à me servir de tout ça. Quelques minutes plus tard, après nous être installés et avoir procédé à la checklist pré-roulage, nous prenons contact avec la tour de contrôle et cette dernière nous donne l'autorisation de rouler. Nous rejoignons la piste pour nous placer à son extrémité. C'est le moment d'y aller. C'est Jérôme qui s'occupera du décollage, mais je prendrai les rênes juste après. Je conserve mes mains sur le manche pour suivre la manoeuvre. Le pilote met les gaz puis tire légèrement sur le manche et c'est parti : l’avion laisse bientôt derrière lui le plancher des vaches. Le moment du décollage est de loin le plus marquant, la proximité du sol permettant de profiter de la vitesse. Nous prenons bientôt de l’altitude et la sensation de vitesse finit par disparaître. Le pilote me rend les commandes. C'est à moi de jouer. Je suis stupéfait de découvrir avec quelle facilité l'avion se pilote. Les commandes sont ultra simples à prendre en main. Nous culminons à 600 m d'altitude, ce qui devrait permettre de profiter de la vue, d'autant que le temps est au beau fixe. Mais je suis trop concentré sur le pilotage, et notamment le fait de conserver notre assiette, pour prêter attention à la vue. Soudain, mon co-pilote me prévient que le moment est venu de prendre le chemin du retour. J'étais si concentré que je n'ai pas vu le temps passer. Vingt minutes, c'est décidément très court ! Petit moment de stress à la descente, lorsque le paysage se rapproche et que la sensation de vitesse est à nouveau présente. L'appareil descend un peu trop vite à mon goût. Mais quelques secondes plus tard, le petit Cessna 150 a retrouvé sa place sur le parking. Mission réussie. Cette expérience surprenante m'a beaucoup plu et j'envisage même de passer ma licence de pilote dans un avenir proche. Le pilote m'a signalé qu'on peut l'obtenir avant même de pouvoir passer le permis voiture. Et emmener ma petite femme en promenade en altitude ne serait pas pour me déplaire. Retrouvez plus de renseignements sur l'organisateur de cette expérience de baptême de l'air à Rennes.

  • Le TGV, une décennie difficile

    Les TGV transportent près de 110 millions de voyageurs par an pour les seules liaisons domestiques, et près de 30 millions de voyageurs à l’international, pour un chiffre d’affaires total de 6,6 milliards d’euros, dont 85% pour le marché domestique. L’ouverture de quatre lignes nouvelles à grande vitesse en 2016 et 2017 a ajouté 700 km au réseau actuel et a permis des gains de temps importants pour les voyageurs. Il est prévu qu’elles attirent 4,7 millions de voyageurs supplémentaires en 2020, et près de 7 millions à l’horizon 2025. De même l’ouverture de nouvelles routes européennes devrait contribuer au développement des trafics. Depuis 2008 le modèle économique du TGV s’est dégradé : - Les trafics ont peu progressé, en raison d’un contexte économique défavorable, d’une concurrence intermodale de plus en plus forte (compagnies aériennes low cost, covoiturage, autocars), et enfin de l’impact des attentats de 2015 et 2016 en France ; - Les redevances d’infrastructures ont augmenté de 50%, passant d’1,2 milliard d’euros en 2008 à 1,8 milliard d’euros en 2016 ; elles représentent 40% des charges opérationnelles ; - Le parc de matériel roulant, compte tenu de la stagnation des trafics, est devenu surdimensionné, et pèse lourdement sur les charges de capital. Pour faire face à cette conjoncture difficile, SNCF Mobilités a fait évoluer le modèle économique du TGV, en maîtrisant ses charges opérationnelles et en développant des offres à bas prix (IDTGV, Ouigo). Néanmoins, ses marges de manœuvre sont limitées par les injonctions souvent contradictoires de l’Etat : - D’un côté, celui-ci régule les tarifs, crée de nouvelles charges (augmentation de la TVA de 5 à 10% entre 2011 et 2014, financement des Trains d’Equilibre du Territoire par la CST et la TREF), et pèse sur les achats de matériel roulant ; - De l’autre, il fixe à SNCF Mobilités des objectifs de rentabilité élevés au regard de la pratique d’autres grandes entreprises de transports ou du secteur industriel (avec une rémunération du capital de 8,5% après impôts). Ces contradictions conduisent SNCF Mobilités à considérer l’activité TGV comme non rentable, et donc à déprécier ses actifs : 700 millions d’euros en 2011, 1,4 milliard d’euros en 2013 et enfin 2,2 milliards d’euros en 2015.